Conheça a tão aguardada nova Tiger 1200!
Se existe um segmento que está em constante transformação e que normalmente traz as principais novidades tecnológicas no mundo das duas rodas é o segmento das bigtrails de 1200 cilindradas. Não só no Brasil, mas em todo o mundo, as bigtrails têm feito o mesmo caminho dos SUV's, dominando a maior fatia de vendas da alta cilindrada, devido à sua grande versatilidade. Enquanto se tornam cada vez mais potentes, tecnológicas e confortáveis, o segmento de motos de turismo, naked, sport-touring etc., vem diminuindo.
Para a nossa sorte, a Triumph é uma das marcas que mais investe nesse nicho (em breve teremos a Tiger Sport 660) e fomos até Portugal a convite da empresa para conhecermos e andarmos (muito) com a nova moto.
Falando em mercado, a trajetória da Triumph no Brasil é de bastante sucesso, principalmente quando vemos os números de vendas da Tiger 800 no começo da operação oficial no Brasil em 2012 e, mais recentemente, da Tiger 900. Elas são as líderes de venda e conseguem desbancar a BMW F 750/850 GS, mesmo com a marca bávara tendo o dobro de pontos de vendas em nosso País. Isso sem falar no segmento de clássicas, que é dominado pela marca inglesa.
Já a Tiger 1200 sempre teve um desafio muito maior, vencer a consolidada BMW R 1250 GS. Neste caso, o desafio sempre foi mais árduo. O Brasil é o país que mais vende Tiger 1200 no mundo, mas ainda assim, a marca inglesa sempre teve que olhar a traseira da GS 1200/1250 no ranking de vendas, inclusive no restante do mundo.
Apesar de ser uma boa motocicleta e evoluir (muito) desde a sua aparição em 2013, no final da sua vida, já não conseguia convencer os fiéis proprietários de "GS" a mudarem de marca.
Mas agora o jogo vai começar a mudar com as novas Tiger 1200. Dizemos novas, pois a Triumph apostou alto e criou mais opções para os clientes. Agora teremos os modelos GT (aro dianteiro de 19" de liga leve) e Rally (aro dianteiro de 21" e traseiro de 18"). Além disso, existe a opção Explorer, que aumenta o tanque de 20 litros para 30 litros.
No Brasil, inicialmente, teremos as versões Rally Pro, por R$ 104.990, GT Explorer, por R$ 111.990, e Rally Explorer, por R$ 119.990. No primeiro momento, não teremos a GT Pro e nem a GT 1200 (versão de entrada nos demais mercados). Ou seja, aro 19", apenas com 30 litros de combustível.
Outro detalhe importante é que, no Brasil, assim como ocorre com a Tiger 900, todas as motos já vêm equipadas com suporte de malas laterais e topcase de série. Para a moto vir com as 3 malas de alumínio, o cliente deve pagar mais R$ 8.400. Um ótimo negócio para quem já está na casa dos 6 dígitos.
A GT Explorer irá concorrer diretamente com a BMW R 1250 GS nas versões Premium e Adventure de uma única vez e tem um preço bem competitivo. A Triumph durante toda a apresentação, pela primeira vez, foi bem enfática em combater a BMW no desenvolvimento da moto. Fica claro que a Triumph resolveu combater com armas distintas. Artilharia pesada nas versões aro 21" (Rally Pró e Rally Explorer), pois é um nicho que a Triumph está sozinha e, no aro 19", traz a GT Explorer com todos os itens possíveis de série (até radar de ponto cego) e 30 litros para atrair a atenção do cliente da BMW.
Apresentadas as versões e preços, a primeira pergunta que nos vem à cabeça é: “Por que não pensaram em uma bigtrail 1200 com aro de 21" antes?”.
Falando da Tiger 1200, ela evoluiu e muito! Muito mais do que a Tiger 900 em relação a Tiger 800. É um projeto totalmente novo que retirou 25 kg de peso e com um novo motor chamado "tplane", com as mesmas características da Tiger 900, em que os cilindros queimam na ordem 1-3-2, que atinge agora 150 cv. O torque é de 13 kgf.m. Para se ter uma ideia, ela é 14 cv mais potente do que a R 1250 GS e cerca de 15kg mais leve. A GS porém ganha no torque superior, de 14,3 kgfm.
A nossa sensação é que a GS segue tendo aquela característica marcante, com a suavidade e grande torque sempre disponível e o conforto das suspensões telelever e paralever. O tradicional "Gseiro" segue feliz com a proposta, mas quem não tem fidelidade à marca, com certeza, irá pensar na Tiger 1200 e suas opções no segmento na hora de comprar uma bigtrail.
Vamos à prática. O peso reduzido e o exclusivo tanque de alumínio fazem com que, ao tirá-la do cavalete, já sintamos uma moto bem mais leve. A ergonomia está perfeita, com correta posição de guidão e banco e, mesmo em pé, a posição se torna muito adequada. No teste off-road que fizemos, apenas colocaram o pedal de câmbio levemente para cima e subiram o guidão um pouco, com um leve ajuste, sem nenhum tipo de componente extra. O pedal de freio já possui um recurso muito legal no off-road.
Ao olhar para o painel, damos de cara com um TFT de 7" super bacana, com a integração com o My Triumph, aplicativo que te conecta ao Google Maps, Go Pro e intercomunicador. Talvez pudesse ter ido um pouco mais além nesse quesito. Os punhos retro iluminados são os já conhecidos da antiga 1200.
Ao ligar o motor, sentimos a clara diferença do som. Mais áspero, com personalidade e progressivo desde as mais baixas rotações e "divertido" entre 4.500 rpm e 9.500 rpm. Nota-se a diferença de potência e o Triumph Shift Assistant ajuda muito para aumentar ou reduzir as marchas. Também temos os mapas de pilotagem que alteram entrega de potência, intensidade de ABS, controle de tração e rigidez da suspensão. De qualquer forma, é possível customizar cada um dos mapas.
Os fãs da suavidade e linearidade do antigo motor podem reclamar da vibração do atual, mas este, em nosso ponto de vista, ficou com mais personalidade e mais prazeroso para pilotar. Freios Brembo, com dois discos de 320 mm na dianteira dispensam apresentação, tendo uma progressividade interessante, além do já eficiente ABS otimizado para curvas, que já existia na antiga versão. Mas o que se destacou a meu ver foram as suspensões Showa semiativas com 200 mm de curso (versões GT) e 220 mm de curso (versões Rally). Com 9 ajustes de dureza, elas variam de um conforto extremo até uma pegada esportiva ajustando-se conforme a velocidade.
O grande destaque durante o teste no asfalto e na terra, foi a baixa sensação de peso. Por muitas vezes parecia estarmos em uma Tiger 900. Para se ter uma ideia, a Tiger 1200 é apenas 10% mais pesada que uma Tiger 900, mas tem 58% a mais de potência e 49% a mais de torque. Quer dizer, agora o público que dispensava as "grandes" 1200 pela menor maneabilidade e menor capacidade off-road, podem reconsiderar e, se o bolso permitir, fazer um test ride no lançamento.
Deixando o asfalto de lado e indo para o ambiente off-road, começamos a entender o porquê da Triumph trabalhar tanto o aspecto off-road de uma moto 1200. Talvez seja para desmitificar, pois a capacidade da Rally Pró que nos foi cedida é impressionante.
Em trechos mais rápidos, sem tantos impactos, a diferença de potência e torque e a suspensão semi ativa, tornam a Tiger 1200 melhor que a Tiger 900, pode apostar. A irmã menor ainda supera pelo maior curso de suspensão e pelo link na balança traseira, que ajuda a segurar impactos com mais eficiência, mas considerando onde os clientes vão rodar com esse tipo de moto, a Tiger 1200 se superou, se assemelhando a uma Honda Africa Twin nesse ambiente e se distanciando muito da BMW R 1250 GS em capacidade.
No mais, a Tiger 1200 vem com cruisecontrol (sem radar), hill-hold, para-brisa ajustável, aquecedores de banco e de manoplas e até um exclusivo radar de ponto cego nas versões Explorer. Com um design muito bem acertado, com alguma ressalva para a traseira, e com a opção de aro 21" na dianteira além de um posicionamento que permite transitar entre versatilidade da GT e a grande capacidade off-road da Rally, dará muito mais trabalho para a BMW R 1250 GS, que deverá sofrer alguma atualização em breve.
A nova Tiger 1200 já está sendo comercializada no Brasil, mas as primeiras unidades começam a ser entregues em maio.
Confira também um vídeo produzido pelo nosso instrutor chefe, Pablo Berardi, direto do evento de lançamento mundial do modelo, em Portugal. Acesse o canal TRX TV no Youtube.